鋼橋互動式設(shè)計體系制的建立和維護(hù)：鋼橋設(shè)計決不是一項**的設(shè)計工作，其與路線、防護(hù)，深圳鋼橋結(jié)構(gòu)設(shè)計、地質(zhì)、區(qū)域規(guī)劃等多方面緊密相關(guān)。因此作為總體設(shè)計的一部分，其與相關(guān)方面設(shè)計的互動尤為重要。在項目操作過程中，深圳鋼橋結(jié)構(gòu)設(shè)計，某一項工作的滯后必然會影響到其它工作。在仔細(xì)分析一下設(shè)計產(chǎn)品，不乏一些節(jié)點上的失控和自相矛盾的現(xiàn)象存在。當(dāng)然，在設(shè)計流程中有很多制度和方法進(jìn)行信息傳遞，但這種傳遞缺少互動式的設(shè)計體系去修復(fù)設(shè)計失誤，深圳鋼橋結(jié)構(gòu)設(shè)計、去強(qiáng)化設(shè)計部門之間的溝通。橋梁一般由上部構(gòu)造、下部結(jié)構(gòu)和附屬構(gòu)造物組成。深圳鋼橋結(jié)構(gòu)設(shè)計

主梁由每節(jié)3米長的桁架用銷子連接而成，位于車行道的兩側(cè)，主梁間用橫梁相連，每格桁架設(shè)置兩根橫梁；橫梁上設(shè)置4組縱梁，中間兩組為無扣縱梁，外側(cè)兩組為有扣縱梁；縱梁上鋪設(shè)木質(zhì)橋板），橋板兩側(cè)用緣材固定，橋梁兩端設(shè)有端柱。橫梁上可直接鋪U型橋板。主梁通過端柱支承于橋座（支座）和座板上，橋梁與進(jìn)出路間用橋頭搭板連接，中間為無扣搭板，兩側(cè)為有扣搭板，搭板上鋪設(shè)橋板、固定緣材。全橋設(shè)有許多連接系構(gòu)件如斜撐、抗風(fēng)拉桿、支撐架、聯(lián)板等，使橋梁形成穩(wěn)定的空間結(jié)構(gòu)。深圳鋼橋結(jié)構(gòu)設(shè)計鋼橋必須有足夠的整體剛度。

盡管調(diào)查得到的荷載譜不可能包括所有的車型，只是主要反映出現(xiàn)率較高的典型車型，但按軸數(shù)、軸距、荷重之分一般仍多達(dá)十幾種，疲勞驗算時計算工作量很大，故可作進(jìn)一步的簡化處理，方法有：（1）用一輛標(biāo)準(zhǔn)疲勞車來表示荷載譜，即對原荷載譜中各種車輛對鋼橋造成的疲勞損傷進(jìn)行分析，以損傷較嚴(yán)重的車輛為藍(lán)本，提煉出一輛標(biāo)準(zhǔn)疲勞車。原譜中各種車輛的荷重用其與疲勞車荷重之比來表示。這樣驗算時通過疲勞車的一次加載就能成比例地推算到原譜中各種車輛一次加載所產(chǎn)生的應(yīng)力狀況，英國BS5400采用了此簡化方法。（2）用幾種模型車輛的荷載譜來表示原荷載譜，即將原譜中各種車輛按相同的軸數(shù)合并歸類，根據(jù)等效的疲勞損傷原理分別將各類別中的幾種車輛等效成一種模型車輛。

這種**鋼筆者在四年前曾向有關(guān)的橋梁設(shè)計、施工單位推薦過，而且也附有國家多項測試數(shù)據(jù)，其主要技術(shù)指標(biāo)均超過或接近國內(nèi)外的水平，但迄今還未正式采用，關(guān)鍵的問題是要等待列入國標(biāo)后方可使用，所以處于滯后狀態(tài)。筆者也曾詢問**發(fā)明人韓建中先生，如果某些技術(shù)指標(biāo)還達(dá)不到要求，怎么辦？！韓回答：“完全可針對該產(chǎn)品的要求在38SiMnVBE寬的成分范圍中，通過適當(dāng)調(diào)整成分和熱處理工藝，使該鋼更符合產(chǎn)品的需要，是大有作為的。”他表示愿與有關(guān)**及橋梁界的設(shè)計大師以及設(shè)計、制造、施工等單位共同合作、探討、試驗和應(yīng)用服務(wù)。對這種**鋼能否早日應(yīng)用于橋梁和其他領(lǐng)域上，筆者呼吁國家科技部或有關(guān)部門牽頭，能迅速將這項自主知識產(chǎn)權(quán)的特種**鋼抓緊產(chǎn)業(yè)化不僅為鋼橋發(fā)展起到巨大作用，而且也將為國家創(chuàng)造更多的財富和聲譽。在通航河道上，應(yīng)滿足航運的要求。

鋼橋設(shè)計一般要求和原則：鋼橋在安裝或檢修支座時，常需將梁頂起，故在結(jié)構(gòu)上應(yīng)預(yù)設(shè)可供頂起作用的結(jié)構(gòu)（如在千斤頂支撐處預(yù)設(shè)加勁肋、牛腿或在連續(xù)梁的中間支點處設(shè)置可供頂起用的結(jié)構(gòu)等）?？紤]到頂起時受力的不均勻及其他偶然因素，頂起結(jié)構(gòu)應(yīng)按實有重量超載30％驗算。在布置千斤頂位置時，需要考慮更換支座等必須的操作空間。由于鋼板厚度可能有軋制負(fù)公差，且在長期運營過程中會產(chǎn)生銹蝕現(xiàn)象，因此對構(gòu)件應(yīng)規(guī)定鋼板和型鋼的較小厚度。節(jié)點板位于幾根桿件交匯的部位，弦桿與腹桿的內(nèi)力是通過節(jié)點板來傳遞的，因此節(jié)點板應(yīng)力狀態(tài)比較復(fù)雜，既有壓應(yīng)力，也有拉應(yīng)力，還有剪應(yīng)力，應(yīng)力分布也極不均勻。焊接板梁為保證腹板穩(wěn)定和減小殘余應(yīng)力，板厚均不宜過小，故規(guī)定以不小于10mm為宜。對于主梁、行車系或聯(lián)結(jié)系，因考慮可能采用有懸伸翼緣的I形或T形構(gòu)件，從滿足較小寬厚比的要求出發(fā)，規(guī)定以不小于8mm為宜。填板為非受力構(gòu)件，規(guī)定不小于4mm。韌性、延性好，可提高抗震性能。上海好的鋼橋深化設(shè)計哪家好

不可把美觀片面地理解為豪華的細(xì)部裝飾。深圳鋼橋結(jié)構(gòu)設(shè)計

幾種鋼橋面鋪裝的比較：編輯不同瀝青鋪裝材料用于鋼橋面鋪裝，不僅在性能上而且在施工工藝以及在工程造價上，都有明顯的區(qū)別。從許多國家實際應(yīng)用情況來看，在使用性能和使用壽命方面，以環(huán)氧瀝青鋪裝比較好，澆注式瀝青和SMA 次之，普通瀝青較差。在施工工藝方面，環(huán)氧瀝青混合料拌制工藝雖不是太復(fù)雜，但對溫度、時間控制非常嚴(yán)格；澆注式瀝青工藝比較特別，需要特殊的拌制設(shè)備；SMA 只是比普通瀝青路面復(fù)雜一些。在工程造價方面，如以同樣厚度相比較，則環(huán)氧瀝青鋪裝成本比較高，澆注式瀝青鋪裝次之，SMA 比普通瀝青費用約增加20 % ～30 % ，但比環(huán)氧瀝青和澆注式瀝青為低。然而，環(huán)氧瀝青因強(qiáng)度高，鋪裝層因此可以減薄，減輕了自重，又有利于降低造價；澆注式瀝青鋪裝層厚度也較薄，或與普通瀝青鋪裝復(fù)合使用。深圳鋼橋結(jié)構(gòu)設(shè)計

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